Ecstasea, c'est le nom de l'un des quatre ba­teaux du milliardaire russe Roman Abramovitch, propriétaire du club de foot anglais de Chelsea. À 86 mètres, il s'agit du plus grand navire sorti (en 2004) du chantier hollandais Royal Van Lent, que vient de racheter cette semaine le groupe de luxe français LVMH.

Depuis, Abramovitch s'est un peu lassé de son joujou, le délaissant pour le Pelorus : 115 mètres, capacité de 40 passagers, deux plates-formes pour hélicoptères, salle de cinéma, spa, piscine, jacuzzi… Cela ne lui suffit pas non plus puisque l'oligarque a commandé aux chantiers allemands Blohm & Voss et Lürssen ce qui deviendra le plus grand yacht du monde (plus long aussi que les bâtiments de la Royal Navy) : l'Eclipse, 167 mètres, équipé d'un mini-sous-marin, facture estimée à 300 millions d'euros.

Toujours plus long, toujours plus gros, toujours plus cher… Le monde de la plaisance de luxe connaît une inflation exponentielle au gré de l'explosion des grandes fortunes mondiales et de l'ego de leurs propriétaires. Ringardisés, les superyachts (plus de 25 mètres), considérés il y a peu comme le summum. Il faut parler maintenant de mégayachts, voire de gigayachts.

Au top de la pyramide du luxe

Le marché, estimé à 10 milliards de dollars, a triplé de taille en dix ans et progresse de 20 % par an. Sa cible ? Une population de quelques dizaines de milliers d'individus capables de s'offrir un caprice à 20 millions d'euros minimum. Des Américains, des Russes et des habitants du golfe Persique, rejoints par les nouveaux riches indiens ou brésiliens. Des gens que ne font pas sourciller une seconde la crise du subprime ou les risques de récession. De 5 000 superyachts à naviguer actuellement sur les mers du globe (dont plus de la moitié en Méditerranée), ils devraient passer à 8 000 en 2010. Les carnets de commandes sont pleins pour les trois ou quatre années qui viennent. Or seul 1 % des grandes fortunes de ce monde seraient propriétaires d'un yacht !

Cela n'a pas échappé au fin connaisseur de ce monde qu'est Bernard Arnault. « Cette clientèle en fort développement se situe au top de la pyramide du luxe », justifie Antonio Belloni, directeur général de LVMH. Le roi de Dom Pérignon, des robes Dior et des sacs Vuitton a donc jeté son dévolu sur Royal Van Lent, discret mais prestigieux chantier hollandais, né à la fin du XIXe siècle, associé depuis 1949 à son homologue De Vries (pas à vendre) et aux architectes De Voogt au sein de la marque commerciale Feadship (First Export Association of Dutch Ship­builders).

Il aurait déboursé environ 400 millions d'euros pour mettre la main sur cette affaire qui réalise, à raison de deux à trois bateaux par an, un peu plus de 100 millions d'euros de chiffre d'affaires, avec une rentabilité comparable aux « stars » de son écurie de luxe. LVMH va investir pour accélérer son développement, éventuellement en augmentant sa capacité de production.

Pas étonnant que le secteur attise les convoitises. Ces dernières années, il s'est structuré au travers de fusions, acquisitions et introductions en Bourse. Fin 2006, le leader mondial, l'italien Ferretti a été racheté 1,7 milliard d'euros par le fonds d'investissements Candover. L Capital, le fonds de LVMH, a lui pris le contrôle de l'anglais Princess Yachts le 3 juin. Après les financiers, l'intérêt des industriels du luxe apparaît comme une nouvelle étape logique. Cette année, Hermès a créé une société commune avec Wally, fabricant monégasque de superbes voiliers, pour développer des projets ensemble.

Potentiel extraordinaire

« Ce n'est pas une surprise, on se demandait presque pourquoi ils n'étaient pas arrivés avant, réagit Luc Pettavino, administrateur du Monaco Yacht Show, qui se tient à la fin du mois. C'est un développement stratégique intelligent vers un métier au potentiel de croissance extraordinaire, avec une offre très en deçà de la demande et bien moins encombré que les autres domaines du luxe. Cela ne m'étonnerait pas que d'autres groupes y viennent aussi. »

Les cibles ne manquent pas. Le métier est dominé par les italiens, dont Ferretti et Azimut-Benetti. Les allemands sont spécialistes des mégayachts, tel Lürssen, constructeur du Pelorus et de l'Eclipse d'Abramovitch, comme du Rising Sun (138 mètres) de Larry Ellison, le patron d'Oracle, ou de l'Octopus (126 mètres) de Paul Allen, cofondateur de Microsoft. Les chantiers américains, anglais et néerlandais sont aussi très présents. Un peu en retrait, la France compte quelques acteurs de taille moyenne, comme Rodriguez, Couach, CMN et CNB, spécialiste des voiliers, filiale de Bénéteau.

Les yachts en chiffres :

300 millions d'euros : Le coût estimé de l' Eclipse , 167 mètres, plus grand yacht du monde en construction en Allemagne, commandé par Roman Abramovitch.

1 à 2 millions d'euros : Le budget annuel d'un bateau de 50 mètres, soit chaque année 10 % en moyenne du prix d'acquisition.

60 000 à 200 000 euros : La location pour une semaine d'un bateau de 50 mètres, hors essence et frais portuaires.

2 500 euros : La nuit, pour être amarré au port de Porto Cervo, en Sardaigne (plus 1 000 euros de pourboires).

70 000 euros : Le plein d'essence pour le réservoir de 56 000 litres.

29 000 euros : Le coût d'une inspection obligatoire du bateau par un bureau de certification.