On ne peut pas s'empêcher d'y penser. Lorsque, au détour d'un chemin de campagne, à quelques mètres du sinistre chantier d'Alang, apparaît soudain à l'horizon la coque bleue de l'ex-France, les paroles de la chanson écrite par Michel Sardou et Pierre Delanoë reviennent comme une rengaine : « Ne m'appelez plus jamais France/La France elle m'a laissé tomber/ Ne m'appelez plus jamais France/C'est ma dernière volonté. » C'était en 1975, et le fleuron de la Transat, désarmé quelques mois plus tôt après une mutinerie de l'équipage dans le port du Havre, attendait un repreneur. Amarré au « quai des oubliés », il a dû patienter pendant cinq ans. Pour venir mourir ici, au Gujerat, sur la côte ouest de l'Inde, l'ex-France, devenu Blue Lady après avoir été Norway, a aussi dû attendre. Depuis juin 2006, interdit d'entrer dans la rade d'Alang avant que la Cour suprême indienne n'ait statué sur son sort, le paquebot a mouillé dans le port de Pipavav, à 35 milles des chalumeaux d'Alang. Avec ses quelque 1 200 tonnes d'amiante et plus de mille sources radioactives à bord, selon les ONG écologistes, le bateau avait quelque chance de sauver sa peau. Invoquant la convention de Bâle sur les exportations de déchets toxiques, Greenpeace, Banasbestos et les autres se sont battus jusqu'au bout pour qu'il soit renvoyé. Le 12 septembre, bien que Delhi soit signataire de la convention, la haute instance a fini par donner son feu vert. L'ex-France sera dépecé dans quelques semaines.
Alang est un chantier interdit. Rakesh nous sert de « passeur ». À quelques mètres du grand portail qui marque l'entrée des lieux, il demande au chauffeur d'emprunter un petit chemin de terre. Arrivés à l'extrémité nord du chantier, l'horizon s'éclaircit. En plusieurs endroits, les barbelés ont été jetés à terre. Le sable est noir, imprégné d'huile. Il est parsemé de milliers de paillettes de mica qui brillent sous le soleil. Vieux restes des matériaux isolants de tous les bateaux morts ici depuis vingt-cinq ans. Alang est investi dans le ferraillage des navires depuis 1983. « N'allez pas trop loin ! », s'époumone Rakesh tandis que l'on tente d'approcher un groupe d'ouvriers qui s'acharnent sur un vieux cargo. Le plus dur, c'est pour le photographe. Il passe difficilement inaperçu. Rakesh agonise : « Revenez, on va avoir les flics sur le dos, on aura des ennuis, et les ouvriers aussi ! »

Pour ne pas compromettre Rakesh, on remonte la rue principale du chantier en voiture. Sur la droite, derrière de hauts panneaux en tôle rouillée, les sites de démolition se succèdent, dûment numérotés. Chaque ferrailleur a le sien. Au gré des palissades, on aperçoit les navires arrimés attendant l'abattoir. Certains ont encore un nom : Olympia, Al Safany, IC Forest... Sur la gauche s'entassent les bidonvilles des ouvriers. On comprend que les ferrailleurs aient à coeur d'éviter toute publicité. La plupart des cabanes ont été construites de bric et de broc, avec des restes de matériaux provenant des bateaux. Pas de toilettes, seulement quelques points d'eau à peine potable. Selon un rapport de la Fédération internationale des droits de l'homme (Fidh), « la plupart des décès sur le chantier d'Alang sont dus à des accidents ou à des maladies résultant des mauvaises conditions de travail et de vie : maladies de peau, malaria, malnutrition, diarrhées, tuberculose, maladies respiratoires ». Et pourtant ! Cette « armée de pauvres » a besoin de travailler. Venus des États les plus démunis de l'Inde - Orissa, Uttar Pradesh, Bihar -, ces ouvriers non qualifiés sont payés à la journée. Pas de bateau, pas de boulot. Donc les écolos, les forçats d'Alang ne les portent pas dans leur coeur. Ils n'ont le droit de parler ni aux employés du gouvernement ni aux journalistes. Encore moins de former des syndicats. Ils gagnent de 100 à 120 roupies par jour (de 1,80 euro à 2,10 euros environ).
Bien que le slogan Safety First !  (« la sécurité avant tout ») soit placardé en rouge un peu partout, ces malheureux n'ont guère de protection contre les polluants, les explosifs, etc. Mahesh Banla travaille à Alang depuis dix ans : « Bien sûr, travailler sur un chantier de démolition de bateaux, c'est dangereux, mais c'est la vie. » Selon la Fidh, entre 1997 et 2002, il y a eu 132 morts à Alang et 173 accidents. Le 17 février 2006, quelques jours à peine après le rappel forcé du Clemenceau par Jacques Chirac, cinq ouvriers sont morts dans un incendie. Rakesh donne le signal du départ, car nous avons été repérés. À la sortie des chantiers, ce qui n'est pas interdit, c'est le shopping. La marchandise est entassée sous des hangars. On pourrait passer des heures à retourner les assiettes et les plats de porcelaine, pour y déchiffrer le sceau des manufactures du monde entier, à tester la qualité du cristal des coupes à champagne. Tout est récupéré sur les navires puis vendu aux enchères. Kani Bhai, spécialisé dans les meubles, attend avec impatience la vente du mobilier de l'ex-France. Mais on dit que le bateau a été dépouillé de ses ornements en Malaisie. « J'étais la France qu'est-ce qu'il en reste/Un corps mort pour des cormorans », chantait encore Sardou à propos de ce fleuron de l'art de vivre à la française. Il avait eu pour marraine, à sa sortie des chantiers de Saint-Nazaire, en 1960, Yvonne de Gaulle. C'était au siècle dernier.